万万没想到，2025年，还有“造车新势力”。
6月5日，货拉拉多拉汽车官方服务号公布了一张预告海报，其上文字为：“敬请期待，货拉拉旗下首款纯电动厢式货车即将与大家见面。”
在4月份，工信部发布的第394批新车申报目录里，长安跨越提交了一款纯电动的厢式货车。该车尾部标有“多拉八方”字样，与货拉拉品牌的“多拉”汽车形成了呼应。
这或许表明，货拉拉所使用的汽车是依托长安汽车的品牌许可。据信息显示，该车型在尺寸上超越了常规的中面车型，货厢容量达到了7.8立方米，配备大约40千瓦时的电池，CLTC标准下的续航里程约为300公里，驾驶室内能够容纳三位乘客。
（图源：工信部）
货拉拉并非2025年独占鳌头的“造车新势力”，在它之前，金鱼汽车、楚能新能源等企业，早已摩拳擦掌，瞄准了汽车行业。面对2025年汽车市场的激烈竞争，如同血海一般，这些新兴造车企业的逆势崛起显得格外引人注目。在普遍认为造车窗口期已经关闭的情况下，这些迟到的参与者究竟有何图谋？它们又能在这波浪潮中掀起多大的波澜？
新新势力众生相：物流、山寨与电池巨头
在第十三届郑州新能源汽车与光储充展览会上，河南金鱼汽车有限公司展出了一款全新的纯电动跑车。这一举动，宛如一声惊雷，瞬间在业界引起了轩然大波。
金鱼汽车，这款被誉为续航可达500公里的纯电动敞篷跑车，其外观设计让人联想到著名的保时捷911。车尾处，清晰可见“jinyu”字样的中文拼音标识。然而，该车在工艺上显得较为粗糙，头灯设计简单，给人一种低档感，宛如一个制作粗略的模型，让人联想到上世纪千禧年的仿制品。
图源：金鱼汽车公众号
金鱼汽车的官方宣传中明确指出，到2025年，金鱼汽车将携手海马新能源，实现双方优势的互补与融合，共同在新能源汽车产品的定义、外观设计、使用感受、市场营销、销售渠道搭建以及用户互动体验等多个方面展开全面而深入的协作。
这段话被解读为“金鱼汽车其实就是再度复活的海马新能源！”
然而，6月11日晚间，海马新能源汽车有限公司发表了一则声明，指出近期有媒体传播了关于河南金鱼汽车有限公司与本公司存在合作关系的不准确报道。为了消除可能产生的误会，公司特地发布了这则澄清声明。声明中明确指出，金鱼汽车与海马新能源之间并不存在任何关联。
关于这家“造车新势力”的背景，一时间扑朔迷离。
另一家“新势力”楚能新能源，则看起来正经许多。
据「极片Lab」披露，楚能新能源在湖北已进入整车制造行业，其汽车业务部门人员数量已达到百人级别。该公司拥有高达110GWh的电池生产能力，其背后是全国排名前五的经销商集团支撑，旗下拥有超过300家4S店，涵盖了完整的供应链、销售渠道和资金支持。
图源：楚能新能源官网
楚能公司于2021年正式成立，专注于新能源领域，以储能电池作为切入点。短短两年时间，该公司便以每瓦时0.5元的价格，成功突破了市场价格的最低界限。
至2024年末，楚能三大基地的实际产量将突破110吉瓦时，年度储能电池的销售额也将超过20吉瓦时。本年度，楚能公司顺利向东风、一汽等知名汽车制造商提供了产品，动力电池市场表现亦逐渐显现出积极势头。
这也预示着，一旦楚公司成功制造出汽车，它将继比亚迪之后，成为第二个以电池为起点，实现整车生产并能够完全自主供应电池的企业。
新新势力入局，但并不想靠卖车赚钱？
现在入局造车，其实都是各有所图。
货拉拉，作为一家已上市的物流企业，其投身造车领域的举措背后，蕴含着一条明确的商业思路；简而言之，这实际上是其针对核心业务场景所进行的一次战略拓展。
它的目标在于，意图由平台服务提供商晋升为生态系统主导者，借助车联网技术构建数据闭环，虽然这听起来可能有些难以理解，但稍加说明您便会豁然开朗。
图源：货拉拉官网
2025年，货拉拉以“全球最大物流交易平台”的头衔重返资本市场，其招股说明书中所展示的“连续三年实现盈利”的业绩，实际上背后隐藏着资本与劳动、平台与司机、市场与政策之间的复杂角力。这个一度以“运用科技重塑物流生态”为宣传口号的互联网货运公司，如今却面临着“运力维持全靠运气”的尴尬境地。不少师傅表示，平台派单不合理，这其实也是货拉拉的长期问题。
这与制造汽车有何关联？实际上，自行研发的车辆玩法更为丰富，且更具灵活性，例如，我们能够借助自研车辆嵌入车联网技术，实时监测车辆的位置、电量以及承载状况，进而提升平台派单的算法效率。此外，利用货物的温度湿度、震动等数据，我们能够确保生鲜和易碎物品的运输安全，同时，司机的驾驶行为数据还能被用来制定保险费率。
概括而言，短期内通过定制化车辆可以降低司机的运营费用，从而吸引更多的运力资源；中期阶段，通过掌握车辆数据，可以提升调度效率，对竞争对手施加压力；而长期视角下，则有望打造“人、车、货”的完整闭环，将撮合平台的角色升级为运力服务提供商。
总的来说，发展汽车制造是物流领域实现纵向整合的核心环节。故此，货拉拉涉足汽车制造并非仅仅为了炒作，然而其结果尚不确定，关键在于能否实现生态系统的有效协作。
金鱼汽车整体给人一种“传销”的感觉，其展台上的信息表明：只需投入1000元，即可成为“一星合伙人”，而投入1万元则能晋升为“二星合伙人”。
合伙人的权益核心在于推荐奖励机制：“一星合伙人”若成功推荐另一位“一星合伙人”，将获得300元的奖励；若推荐的是“二星合伙人”，则奖励提升至2000元。同样，“二星合伙人”推荐“一星合伙人”可得400元奖励，而推荐“二星合伙人”的奖励则高达3000元。
图源：金鱼汽车公众号
这明显不是真心想从事汽车销售的，再者，在工信部的“车辆生产企业信用管理系统”以及“道路机动车辆生产企业及产品信息查询系统”中，我们并未找到任何相关信息，因此，我们暂且将此事搁置一旁。
在这三家新兴企业中，似乎只有楚能新能源真正致力于销售汽车。
楚能公司的创始人于2024年中期便在多个场合透露出涉足汽车制造的意向。目前，楚能公司正在积极招募汽车行业人才，众多汽车企业的高管都接到了来自猎头的邀约电话。
资金、渠道、电池，这三者紧密结合，构成了楚能在汽车产业持久竞争中降低成本的核心要素。
但，有筹码，就能冲出重围吗？
窗口已彻底关闭，造车梦恐怕很难圆满？
尽管参赛者满怀信心，然而我们必须正视现实：当前投身于汽车制造行业，无异于将资金投入无底洞。
2024年伊始，苹果公司宣布终止了自动驾驶电动汽车项目的所有研发工作，转而集中资源扩大对生成式人工智能领域的投入；与此同时，自游家公司耗尽了5亿美元的资金，却未能实现量产；此外，宝能、恒大、雅居乐等房地产企业涉足造车领域，如今基本已宣告失败。
小米汽车在投入千亿研发资金后勉强踏入行业，然而，无情的事实已经显现：汽车行业的准入门槛已被完全抬高，造车机会的窗口已经紧闭。
若成功研制出这辆车，那只是迈过了最基础的门槛，而这不过是入门级的挑战，真正的艰难险阻还在后头。
政策的约束力已经达到了极致。2024年起，“借壳上市”的途径被彻底阻断，新的规定要求“资质必须注销”，这使得借用的“壳”不复存在。小米通过北京的特殊批准获得了宝沃的资质，这或许将成为最后一张发放的“准生证”。同时，全国范围内的产能利用率普遍低于安全标准，国家对于新进入者的研发、专利和生产标准设定了极为严格的门槛，使得后来者连参与竞争的资格都变得十分困难。
再者，市场格局已由一片蓝海演变为一片激烈的红海。比亚迪凭借其“技术、产业链、渠道”三位一体的竞争优势，占据了26.9%的市场份额。与此同时，理想、问界、零跑这三家领先企业，共同分享了市场的大部分份额。
即便小米在首年交出了13.7万辆的“不错”成绩，但这背后却付出了高达1050亿的研发成本。更为严峻的是，价格战使得利润空间被极度压缩，新品牌既没有规模优势，也缺乏成本上的优势，溢价能力几乎为零，生存的可能性极为渺茫。
图源：方程豹
威马、高合、哪吒等品牌的衰退，苹果公司的退出，以及众多跨界进入汽车行业的公司纷纷失利，这些情况都极大地消耗了消费者和投资者对新兴力量的信心和耐性。
随着宁德时代、比亚迪的固态电池即将步入商业化阶段，城区的NOA功能已降至15万元以下成为基本配置，一旦技术差距形成，尚未量产的新产品便会迅速过时。对于后来者来说，不仅要努力赶超现有技术，还需对未来的发展趋势进行投资，面临的挑战极为严峻。
最终，或许很多人并未注意到的一个关键问题，那就是产业链在地理上的固化现象，使得其难以在新的地方扎根发展。
长三角、珠三角、成渝等区域内的产业集群，各自在电池、制造、芯片、软件、锂矿等领域拥有垄断地位，通过深度整合土地、供应链、人才和政策等关键资源，构筑起一道难以跨越的防线。对于想要独立发展的新进入者而言，连基本的地块和电力资源都已被那些巨头们抢夺一空。
资质受限、市场格局稳定、技术存在代际差距、资本流动减缓、资源被少数企业垄断，这些现象共同表明，进入汽车制造行业的门槛已经提高，行业的大门实际上已经紧闭。
因此，当小米公司宣布涉足汽车行业之际，雷军表示小米的加入时机“恰到好处”，这并非谦虚之词，实则是在我国制造业产业链成熟、技术迅猛发展和消费者认知发生转变的三大趋势即将消退之际，抓住了最后的一丝机会。然而，对于现在才考虑进入这一领域的企业而言，汽车制造已经不再是“拓荒者冒险”的时代，而是演变成了一场“巨头间的精细耕耘”的竞技场。
那些未能抓住时机的人，只能置身于产业变革的浪潮之外，默默见证一个时代的落幕。
