文 观察者网心智观察所
近期，荷兰的知名半导体企业恩智浦半导体公司公布了本年度第一季度的财务报告，报告揭示，该公司的总收入达到了28.4亿美元，这一数字较去年同期下降了9%，同时与上季度相比也出现了9%的下滑。
同时，恩智浦公司公布了一项重要的人事调整信息：现任首席执行官库尔特·西弗斯将在年底离职，而公司原安全互联边缘业务总经理拉斐尔·索托马约尔将接替他的职位。
业绩不尽如人意，加之公司高层人事变动，再加上过去数个季度恩智浦不断对外强调“市场环境极度不稳定”的声音，共同造成了行业的动荡。在财报公布之后，恩智浦的股价在交易结束后大幅下跌超过7%，其市值因此缩水约45亿美元。
去年某个时期，另一家欧洲半导体领域的重量级企业意法半导体（ST）也遭遇了严重的困境，其背后的共同原因是自2024年起，全球汽车和工业用芯片市场普遍陷入低迷，正处于清理库存最为艰难的时期。与此同时，那些从“缺芯潮”中迅速恢复意识的主机厂商，正积极策划对自身供应链管理体系的重新调整。
在2020至2021年的疫情时期，众多芯片制造厂暂停生产，这引发了全球范围内的芯片短缺，汽车制造商纷纷陷入恐慌，开始大量囤积芯片。然而，到了2022年，随着产能的逐步恢复以及经济形势的下滑，汽车制造商对芯片的需求急剧减少，导致库存积压问题愈发严重。到了2023年，全球汽车芯片的库存周转周期较上年同期增长了30%至50%。就在这一刻，鉴于对供应链管理的风险防范需求，众多汽车制造商纷纷采取“多元化采购”策略，以避免潜在风险。此举甚至导致了一些老牌供应商的订单被分散，进一步增加了市场的波动性。
在过去十年中，恩智浦的营收情况得以梳理，自2022年起，其增长速度已出现显著减缓迹象。
在众多关注点中，财务状况固然重要，但恩智浦在2025年的产品规划走向，以及对其产品线技术发展轨迹的评估，同样不容忽视。
自年初起，恩智浦接连展现出两项引人瞩目的举措：三月，公司宣布投入3.07亿美元巨资，收购位于美国加州的边缘人工智能芯片初创企业Kinara Inc.；该企业致力于研发适用于网络边缘的人工智能工作负载的神经处理单元（NPU）。
随后，推出了新一代的车用S32K5系列微控制器单元（MCU），该系列产品集成了创新的嵌入式MRAM存储技术。这款全球首发的16nm FinFET MCU，内置了MRAM技术，属于S32K5系列，其核心采用Arm架构，运行频率高达800 MHz。此外，它还集成了与恩智浦S32N汽车处理器相同的以太网交换机核心，并且配备了专用的eIQ Neutron神经处理单元。与同类竞品进行横向比较，S32K5系列将车规级MCU的制造工艺提升至全球领先的16纳米水平。
恩智浦公司宣布，通过收购Kinara，该公司将构建一个涵盖“从TinyML至生成式AI”的全面且易于扩展的AI平台。此外，这笔交易是恩智浦连续进行的小型并购活动之一，此前，公司已于2月份以6.25亿美元的价格收购了自动驾驶软件企业TTTech Auto AG，而在那之前，恩智浦还以2.425亿美元的价格收购了汽车连接系统制造商Aviva links Inc.。
综合审视所有举措，我们便能洞察出恩智浦公司一以贯之的经营思路：借助“AI+”技术工具，强化汽车连接与通信功能，其核心仍旧聚焦于企业的核心优势——即汽车及工业通信领域的能力。
毫无疑问，恩智浦在汽车、移动、工业以及物联网领域，通信技术是其最为关键的支撑点。
在过去十年间，关于恩智浦可能被三星电子收购的传闻时有耳闻，众所周知，三星对恩智浦在手机领域所拥有的短距离无线通信技术一直抱有浓厚兴趣。
车载通信国产替代的难点
恰巧相似，或许是受到了同行业竞争对手的激励，另一家欧洲在车规芯片领域的大规模企业英飞凌，在上月初采取了同样重大的举措——以高达25亿美元的价格成功收购了Marvell公司的汽车以太网业务。这一举措使得英飞凌拥有了从100Mbps到10Gbps的全速率技术，其客户名单中涵盖了全球前十大汽车制造商中的八家，这不仅极大地增强了其在车载通信领域的竞争力，还与恩智浦、博通共同构成了市场中的三强格局。
市场需求引领了市场走向，当前车载通信领域正经历的一系列变革，其根本原因在于“汽车”这一概念本身正在经历转变，这一变化迫使上游的芯片和零部件供应商必须跟上时代的步伐。
智能驾驶技术逐步发展到L3至L4级别，同时智能座舱的交互功能日益复杂，这导致车载通信芯片对计算能力和集成度的要求急剧上升。在此背景下，芯片设计正逐步从功能域转向中央计算架构，异构融合计算、通信技术（包括MCU、NPU和DSP）已成为行业主流趋势（具体可见下图）。
预计车载通信领域正面临技术革新与供应链改革的两大转变，高性能集成芯片的广泛应用、TSN协议的推广以及国产化进程成为推动力。展望未来，随着中央计算架构的日趋成熟以及5G-V2X技术的商业应用，车载通信将朝着低延迟、高可靠性以及全场景协同的方向不断进步。
软件定义汽车技术（SDV）的实现，需要通信芯片与计算单元实现深度结合，这对厂商的综合实力提出了严峻的考验。
国内厂商在该领域同样积极进取。心智观察所通过近期参加的上海慕尼黑电子展和上海车展，观察到众多芯片制造商的研发团队正致力于将车载通信的低延迟、高稳定性和全场景协同作为产品特色的关键点。
裕太微电子成功研发了我国首颗具备自研能力的千兆与百兆车载以太网PHY的车载TSN交换芯片，该产品已构建起包括“物理层芯片、TSN交换芯片以及SerDes”在内的完整全栈式解决方案。某位常驻海外的资深汽车芯片产业链分析师向心智观察所透露：“汽车智能化的发展趋势之一是域控架构的变革，例如在左前域、左后域、右前域等区域部署数个交换机，随后将这些交换机相互连接，形成一个庞大的网络。在这个网络中，摄像头、雷达、甚至雨刷控制等设备都能就近接入交换机，从而实现线束数量的最大程度减少。”
因此，域控制器的平台化趋势与高集成特性使得车载以太网交换机在行业中的地位日益显著，这无疑为国产替代开辟了一片广阔的蓝海。众多调研机构的报告也指出，目前该领域的国产化程度尚不足5%。
研发车载以太网交换机是一项典型的多因素限制的工程项目，它要求在性能、稳定性、安全保障和成本控制等方面实现均衡。这项工作的挑战性不仅体现在技术层面的突破上，还在于对汽车行业规范、供应链运作及大规模生产经验的深刻洞察。
此外，汽车的使用年限通常超过十年，因此交换机必须在整个使用期间保持稳定运行，不受影响。由于车内空间有限，必须借助导热材料、散热片或采用被动散热技术，以防止因设备老化而引起的性能衰退。这表明从“量产”到“上车”的过程还非常漫长，众多声称已实现量产的企业，实际上其产品尚未进入市场，能够量产仅意味着它们已跨过了进入行业的门槛，例如通过了AEC-Q100、ISO 11452等可靠性认证流程，然而在此之后，它们还需经历数千小时的高温高湿循环测试，以检验产品的耐用性，正如这位分析师所解释的。
关税阴影
对白宫政策有深入了解的观察人士普遍认为，特朗普总统极有可能在本周内宣布对进口芯片征收关税，市场普遍预测的税率范围在25%至100%之间。新规定并未排除根据晶圆制造地的来源进行征税，这一做法使得以恩智浦公司为代表的，那些高度依赖全球化供应链的汽车半导体企业，在财务指导方面面临了极大的不确定性。
智能汽车E/E架构技术的革新，对于国内车载通信领域而言，构成了内在的推动力；与此同时，关税政策对全球汽车芯片供应链的重新塑造，或许将成为推动国产化进程的外部动力。
根据权威数据推测，关税高达25%导致进口汽车的成本上涨逾6000美元，而电动车的成本增幅更是超过了1万美元。这一现象迫使恩智浦等企业不得不采取多元化供应商策略、调整生产布局以及优化库存管理，以应对市场的不确定性。这一系列举措将进一步推动全球供应链向区域化集群的模式转型。
恩智浦在美国设有四家晶圆制造工厂，分别坐落于得克萨斯州的奥斯汀和亚利桑那州的钱德勒。这些工厂生产的代表性产品涵盖了微控制器（MCU）、微处理器（MPU）、电源管理芯片、射频收发器、放大器、传感器以及射频氮化镓（GaN）产品。
在恩智浦的晶圆生产中，美国本土的晶圆厂产能占比大约在30%到40%之间。同时，鉴于近期中国对美国进口产品实施了加征关税的措施，这表明在新的贸易规则下，那些在美国晶圆厂进行加工的芯片在进入国内市场时，也将面临额外的关税。
去年在股东大会上，该车载以太网芯片公司的董事会秘书指出，商业用途、工业用途和汽车用途的以太网网卡及交换机芯片的波动周期并非完全一致。具体到该公司，其去年第四季度的工业级交换机芯片去库存阶段已基本完成，预计2025年将迎来库存增加的阶段。由此看来，国内厂商的去库存过程与恩智浦“在中国，为中国”的战略在2025年可能会产生一场颇具看点的交汇。
这种深入发展的模式孕育了特有的“双向循环”生态系统：一方面，它能够充分满足国内市场的多样化需求；另一方面，它通过逆向创新，将国内的解决方案推广至全球市场。外资企业正运用数据驱动的精细化管理与绿色智能制造技术，与国内合作伙伴及竞争对手携手合作，共同推进车载通信标准的快速制定。随着恩智浦等外资企业逐步建立起包括研发、生产和物流在内的本土化网络体系，"在中国，为中国"已不再仅仅是口号式的姿态，这一发展进程更是对一套完整的车载通信生态标准的塑造。
