2025.06.08
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作者 |第一财经 陈姗姗
2025年，预计可持续航空燃料（SAF）的产量将达到200万吨，然而这一数字仅占航空燃料总使用量的0.7%。尽管SAF的产量相较于2024年的100万吨翻了一番，但为了实现行业在2050年承诺的净零碳排放目标，SAF的产量必须实现指数级增长。
在国际航空运输协会（简称“国际航协”）最近落幕的年度会议上，该协会的理事长威利·沃尔什对2025年SAF的产量做出了预测。
在全球各国制定的碳排放峰值和减少目标中，航空业的高能耗碳减排任务尤为关键，而采用可持续航空燃料（SAF）来替代现有的航空煤油，则是实现航空业减排的核心举措。
尽管SAF的产量在近些年实现了显著提升，然而其生产成本依旧远超航空煤油数倍之多。在近年来的国际航协年度会议上，与会各国航空公司关注的焦点集中在如何有效降低SAF的采购费用，并构建一个由各方共同承担成本的机制。
SAF使用大势所趋
SAF代表的是一种符合可持续性要求的航空燃料，它是由生物质、餐饮废油等含有合成烃的原料经过加工处理，最终达到民用航空喷气燃料的技术标准。与传统的化石燃料相比，SAF在其整个生命周期内，其碳排放量能够减少高达85%。
记者透露，当前不同国家对航空业碳排放削减的规范存在显著差异，其中欧洲的标准较为苛刻。欧盟委员会已明确，自2022年开始，所有源自欧洲经济区机场的航班必须掺入一定比例的SAF，2025年的目标为2%，2030年将提升至6%，而到2050年，这一比例需达到70%。
上述SAF使用量仅占2%，却对应着约100万吨的SAF需求量，这一数字是2023年全球市场需求的二倍，同时也显著增加了航空公司今年的采购规模。
国际航空运输协会在年会期间明确指出，目前大部分可持续航空燃料（SAF）的流向集中在欧洲，这一现象主要是由于欧盟以及英国自2025年1月1日起实施的强制配额制度所导致。
我国尚未对航空公司使用SAF实施强制性的规定，然而，SAF在国内的商业应用与推广却呈现出一种不可逆转的趋势。《中国民航“十四五”绿色发展规划》中指出，我国计划在2025年实现当年可持续航空燃料的消耗量超过2万吨，并且到2025年，可持续航空燃料的总消耗量要达到5万吨，这一数字大约占国内航空煤油年消耗量的千分之二。
近期，众多我国航空公司陆续进行了可持续航空燃料的试验飞行。进入2024年9月，国家发改委与中国民航局共同开启了SAF的试点应用。国航、东航、南航等公司，从北京大兴、成都双流、郑州新郑、宁波栎社等机场出发的共计12个航班，已开始使用SAF进行加油。
自2025年伊始，中国民用航空局着手进行SAF应用项目的第二阶段试验。自3月19日开始，北京大兴、成都双流、郑州新郑以及宁波栎社等机场出发的国内航班，将普遍实施常规性添加含有1%SAF的混合燃料。
这些企业介入SAF生产
航班上标注SAF的航班数量持续上升，相应的供应量也在稳步提升，同时，越来越多的国内企业纷纷投身于这一行业。
镇海炼化，作为中国石化集团的一部分，是国内率先投身于SAF系统研发与生产的企业，同时也是首家成功拥有SAF生产设备的制造商。2024年上半年度，中国石化再度携手道达尔能源公司达成合作协议，双方计划在中国石化某炼油厂内，采用废弃油脂共同制造SAF，预计年产量可达23万吨；同时，河南君恒生物生产的SAF也成功获得民航局颁发的适航认证，标志着我国家族企业中，首家企业能够将生产的SAF投入商业应用领域。
国信证券数据显示，我国已拥有35万吨SAF生产能力。这其中包括2021年镇海炼化投产的我国首套年产能10万吨的生物航煤工业装置。海新能科目前具备5万吨SAF产能。此外，君恒生物在已有20万吨/年产能的基础上，正投资31.46亿元建设60万吨/年的新产能，预计将在2025年底完工。
徐岗向记者透露，目前国内SAF生产商的数量正日益增多，其中不少企业正采用废弃油脂作为原料进行生产。
徐岗所提及的废弃油脂，主要指的是“地沟油”。在2024年5月，我国商飞公司生产的国产飞机成功进行了首次使用SAF（可持续航空燃料）的示范飞行。该SAF是由中国石化自主研发的生物航煤技术生产的，其原料正是我们常说的“地沟油”，即餐余废油。
记者获悉，我国是世界上最大的“地沟油”、“泔水油”以及“废弃油”出口国。然而，仅凭“地沟油”生产SAF，恐难以满足未来日益增长的需求量。
国际航协北亚区副总裁解兴权在接受记者采访时表示，为了推动SAF产量的持续增长，必须实现原料来源的多样化。据他预测，在未来五年内，大约80%的SAF产量将来源于HEFA（氢化脂肪酸），这其中包括废弃食用油和动物脂肪等。同时，加快采用其他获得认证的方法和原料，比如农业和林业的残留物以及城市垃圾，将显著提升SAF的生产能力。”
成本仍是传统燃油数倍
SAF在航空公司的整体燃料消耗中占比仅为0.7%，因此，即便目前SAF的价格依然较高，对于航空公司而言，其负担仍然沉重。
国际航协预测，2024年SAF的平均价格将比传统航空燃料高出3.1倍，到了2025年，这一比例预计将达到喷气燃料的4.2倍。为了满足欧盟对飞机燃料中强制添加2%SAF的规定，欧洲燃料供应商收取的SAF“合规费”成为了导致额外成本增加的主要因素。
除此之外，预计到2025年，传统燃油的价格将有所回落，这无疑使得SAF的购买成本显得更加昂贵。根据国际航协的预测，2025年的航空燃油价格与2024年相比将降低13%，预计的平均价格为每桶86美元，这一价格远低于2024年的平均价格99美元。
燃料供应商需立即停止在SAF供应紧张的情况下获取高额利润，同时应加大生产力度，确保能够满足客户正当且合法的需求。威利·沃尔什在年会中提到，根据现行的SAF成本计算，若要至2050年实现净零碳排放，所需投入的金额可能高达4.7万亿美元。他建议各国政府应制定出相应的激励措施，以促进SAF市场的健康发展，形成良性有效的使用环境。同时，他强调，唯有通过更大规模的量产，才能有效降低成本。
解兴权指出，目前已有部分政府着手制定相关措施。以美国为例，该国对SAF生产商给予了税收减免，并对航空公司使用SAF的行为提供了补贴。而新加坡则计划自2026年起，对离境航班征收可持续燃料税，届时乘客和航空公司需共同肩负起降低碳排放的使命。
民航业界专家林智杰向记者强调，民航业能否达成碳达峰与碳中和目标，核心在于产业是否能够供应大量且价格合理的可持续燃油。目前，可持续航空燃料（SAF）的产能受限，且成本高昂。因此，有必要借鉴国家对风能和太阳能的支持政策，通过产业政策的扶持，显著降低风能和太阳能发电的成本，进而广泛推广绿色电力，以减少碳排放。
