“恒大已经在汽车圈里，只不过还没爆”。
近日，长城汽车的董事长魏建军发表的一席言论，犹如投入平静湖面的一颗石子，瞬间激起层层涟漪，舆论顿时热闹非凡。回顾2021年，我国房地产领域的巨头恒大集团，因背负高达2万亿元的巨额债务，引发了整个行业的巨大震动。
此后，有矛头指向比亚迪，相关影射、猜测登上热榜。
比亚迪并未保持沉默。在5月30日的夜晚，比亚迪品牌与公关部门的总经理李云飞通过微博公开对传闻进行了正面回应，他说：“坦白讲，我感到十分困惑，既感到气愤又觉得有些好笑！”他指责了那些“恶意挑起事端的人、不负责任的媒体以及不负责任的评论者”，并且透露公司已经向相关机构提供了线索，决心依照法律追究责任。
比亚迪近年的发展势头迅猛，相较之下，部分企业却停滞不前，尤其是新能源领域，其发展状况更是明显滞后。李云飞的话语中透露出一种锐利的批评意味。
自2010年左右开始，我国新能源汽车产业迅速崛起，时至今日，竞争态势依然激烈，多方势力争夺市场份额。众多汽车制造商以每年推出数十款新车型的高频次，激烈地争夺市场地位，这同时也表明，我国汽车企业在研发更具竞争力的车型上，不可避免地需要投入大量资源。
车企与供应链企业的不懈投入，正是中国汽车行业实现“弯道超车”的关键动力。2024年，比亚迪和吉利分别实现了427万辆和334万辆的全年销量，成功跻身全球销量榜第五和第十的位置。短短不到二十年的时间里，中国品牌从曾经的落后者转变为超越海外车企的领先者，实现了快速追赶的壮举。
在行业迅猛发展的过程中，难免会出现质疑和猜测，这些现象在一定程度上也推动了行业的进步。
我们还需保持理智：在行业内，高额的成本投入导致的高资产负债水平是常见现象，但这并不意味着“车圈恒大论”的观点就能成立。
将中国新能源汽车行业的迅猛发展比作往昔的房地产泡沫破裂，这种做法并不恰当。制造业与房地产业在根本逻辑上存在显著差异，将“恒大”这样的标签贴在比亚迪或任何一家专注于实体经济、扎实进行技术研发的企业上，既缺乏事实支撑，也可能误导外界对行业本质的认识。
过度强调风险、人为制造恐慌，并不能使产业得到改善。不如摒弃无端的推测，让数据与真相来发声。
01
扩张不等于透支，中国车企财务仍稳定
从全球产业发展的周期性角度审视，我国新能源汽车领域的拓展并非急进，更可以说是相当谨慎。
以负债比率来衡量，在2025年的第一季度，福特的负债比率高达84.3%，而通用汽车的负债比率则为76.5%。相较之下，我国汽车制造商的情况则截然不同，比亚迪的负债比率为70.71%，上汽和吉利的负债比率分别为71.2%和68%。我国汽车企业不仅没有出现失控现象，反而比苹果公司的负债比率（约80%）还要低。
尤为关键的是，比亚迪的负债情况并未如外界所传闻的那般繁重。尽管其总负债额高达5800亿元以上，但实际需要支付利息的部分仅为286亿元，占比仅为5%。由此可见，比亚迪并非依赖借款来维持运营，反而显示出其具备一定的抵御风险的能力。
此外，吉利的有息负债高达860亿元，上汽的为945亿元，丰田与大众的有息负债更是均超过了万亿元。正如李云飞所言：“相较之下，我国的汽车企业显得更为稳健。”
有人热议“供应商应收账款过高”的问题。对此，李云飞作出回应：“我们的营业规模庞大，采购量自然也会相应增加。”他还列举了一些具体数据供大家参考：比亚迪的应收账款达到2440亿元，吉利的为1824亿元，上汽集团则是2411亿元。
李云飞微博评论区出现了一位网友的提问，询问他对竞争对手的看法。面对这一询问，李云飞仅以“加油”、“祝福”以及“专注把自身的事情做好”等词语进行了简短的回应。
比亚迪的财务状况同样稳固了其资金流动性和债务偿还能力。根据2024年的年度财务报告，公司实现营业收入7771亿元，净利润403亿元，研发投入542亿元，这三项核心数据均实现了年度增长；此外，公司的现金储备更是达到了1549亿元，这一数额甚至超过了某些车企全年的总收入。李云飞评价说：“这是公司过去30年中最出色的经营成果之一。”
据此观察，无论是从财务报表的构成来看，还是从盈利水平上分析，目前我国主流汽车制造商的财务状况普遍超越了国际大型汽车企业。
这恰恰反映出，我国新能源汽车行业整体上仍在健康地向前发展。尽管一些汽车制造商背负着巨大的债务，但它们已经在销量下降、供应商供应中断、经销商退出等方面显现出了问题的端倪。就像2021年恒大集团爆发债务危机之前，该公司缩减了多项业务，并拖欠了多个地区的工程项目款项。
截至目前，国内尚无主流汽车制造商展现出此类迹象，相反，它们正持续增强自主研发能力，并主动寻求外部合作。这些举措不仅对现金流稳定性提出了挑战，还要求车企拥有强大的盈利能力。在此之前，众多新成立的汽车企业纷纷破产，其主要原因是销量不佳，导致无法实现自我造血，研发资金也受到限制。
故而，若是仅仅考虑汽车企业的业务拓展，便将“车圈恒大”视为忧虑的源头，实属多此一举。
实际上，正因国内汽车制造商增加研发资金投入和加强基础设施建设，方得以推动技术革新、提高生产效率，从而降低生产成本，制造出性价比极高的产品，使更多消费者能够体验到科技进步所带来的益处。
以比亚迪为例，该公司在国内已设立近十个生产基地，月产汽车量达到五十万辆，同时亦拓展至海外市场。据悉，比亚迪的业务版图已覆盖美国以外的众多国家和地区，并计划增设更多的海外工厂。这一举措不仅让更多地区的消费者得以了解中国汽车的发展，也显著增强了中国在全球范围内的国际影响力。
02
多维分析，中外车企走向不同道路
账面负债率仅是表面现象，并不能准确体现一家汽车制造商的财务状况。要全面评估企业的经营是否稳健，必须综合考虑多个方面的财务数据。
审视债务问题，首先应注意到，短期内由于贸易往来及应付账款等产生的负债，其影响相对较小；然而，真正衡量企业偿债能力的，是有息债务这一关键指标。
财报揭示，众多国际知名汽车制造商的有息负债比率多在30%至70%之间。相较之下，我国众多主流汽车企业的这一比例通常低于10%。换句话说，我国多数汽车企业的账面负债并不低，然而承担利息的债务却相对较少，财务基础较为坚实。
审视研发及成本构成，这是衡量财务状况的关键要素之一。其核心在于，企业是否将资金投入到能够增强长期竞争力的领域。
2024年，众多国内汽车制造商的研发资金投入比例超过了5%，其中一些企业的比例甚至逼近了7%。与此同时，以燃油车为主导的海外车企，其研发资金的投入却呈现出持续减少的态势，有些企业的研发投入甚至下降到了3%以下。在市场竞争日益激烈的环境下，这些车企将更多的资源投入到降价促销、市场营销等方面，以期实现短期内的收入增长。
单纯依赖营销手段来提升收入数字，无异于饮鸩止渴。诸如拜腾、奇点等一度备受瞩目的“造车新势力”，由于迫切追求品牌知名度，忽视了技术研发的投入，最终导致了破产的悲剧。
在当前竞争愈发激烈的汽车领域，车企要想维持生存，就必须增加研发资金的投入。即便是实力雄厚的如大众汽车，在我国汽车市场也面临着一定的挑战。为此，大众汽车计划在我国市场投入25亿欧元用于加强研发，同时与小鹏汽车、上汽集团携手合作，共同研发电动车型，以期提升我国市场的销量。
企业的发展根基由投资导向所塑造，故而研发构成了汽车制造商稳固的防线，而营销活动则往往只能带来一时的繁荣。
审视盈利状况，我们发现尽管市场竞争愈发激烈，国内一些新能源汽车制造商依然能够维持15%至18%的毛利率水平；与此同时，众多国际汽车制造商由于转型步伐迟缓、产能过剩，其盈利能力却持续走低。
价格战之下，谁还能保持盈利，谁就能拉开差距。
行业统计资料表明，目前我国一些主流新能源汽车制造商的毛利率在15%至18%之间。与此同时，众多海外传统汽车制造商因销售转型进度缓慢、燃油车型盈利能力下降以及产能过剩等因素，其毛利率呈现持续下降趋势。
总体而言，国内汽车制造商并未盲目追求规模扩张，反而在激烈的市场竞争中保持了谨慎的战略态度。这种理智的做法，将直接影响着下一轮行业重组的领导权。
目前，我国新能源汽车产业正迅猛发展。中国电动汽车百人会的副理事长及秘书长张永伟预测，到2025年，新能源汽车的销量将达1650万辆，这一数字较上年增长30%，其在总销量中的比例也将超过50%。显而易见，新能源汽车成为主流动力车型的趋势已不可逆转。
我国新能源汽车行业正迅猛进步，这不仅使比亚迪、吉利等国内品牌能够与拥有百年历史的国际汽车企业展开激烈竞争，同时也让全球目光聚焦于宁德时代、Momenta等在供应链领域处于领先地位的企业，促使众多国外汽车企业纷纷寻求合作机会。
我国汽车企业及其供应链已迈向全球舞台，彰显了产业发展的巨大潜力不容小觑，而新能源汽车领域的发展前景同样广阔。在此关键时刻，我们更不应让毫无根据的质疑干扰前进的脚步。
“车圈恒大论”的兴起，不仅对中国汽车产业的进步构成了阻碍，还可能使消费者对国内自主品牌的信赖度下降，进而对汽车市场的销售产生不利影响。
沃伦·巴菲特，这位知名的投资大师，在一场访谈中明确指出，他不会对互联网企业进行投资，原因在于他对这些企业的商业运作模式感到难以把握。他的这一观点迅速在市场上流传开来，进一步加剧了投资者的恐慌心理。结果，纳斯达克指数在短时间内出现了大幅下跌，众多互联网企业也因此陷入了困境。
事实表明，互联网企业不仅极大地便利了人们的日常生活与工作，而且其发展水平甚至已成为评估一个国家创新能力的重要指标。
无论哪个角度，必须为这一莫须有的言论传播按下暂停键。
在进军国际市场的前夕，国内汽车制造商需率先解决内部消耗问题。雷峰网（公众号：雷峰网）指出。
