政府是否打算一举废除触控按键、单踏板、智能驾驶以及狂暴加速等违背人类直觉的设计？
这个汽车新国标有点狠。
6月10日，博主“轰鸣的小跑 SVM”在微博上披露，一项全新的汽车国家标准目前尚在提议阶段，而其中诸多新规定已成为近期网络热议的焦点，例如：
诸多类似情况为数众多，近些年，各种汽车“创新”举措，基本上都成为了本次新国标提案讨论的焦点。
脖子哥向一位了解内情的人士进行了咨询，该人士透露，本次所讨论的国家标准为《机动车运行安全技术条件》（GB 7258），该标准由公安部负责管理，旨在为汽车制造商设定一个基本标准，以确保公众的安全。
尽管如此，他提到众多具体条款引发了分歧，汽车制造商们尚未就这些问题形成统一意见，预计要到年底才能得出结论。
毫无疑问，公安部此次的会议，再加上之前工信部就制定门把手强制标准的意见征求，这些行动让脖子哥全力赞同，通常法规的制定需要一年的时间，未来我们将会持续跟进。
然而，随着汽车技术的迅猛进步，政府部门采取了相应的管理措施，这一现象在日本邻国同样有所记录。
最著名的事件当属20世纪80年代，日本汽车制造商们所达成的“君子协议”。
今日，我们正好借此良机，向大家展示邻近的“测试服”，探讨它能为我们带来哪些有益的启示。
“君子协定”这一概念源于80至90年代，当时日本交通部门对日本汽车工业协会（JAMA）进行了约谈。在JAMA的引导下，日本各大汽车制造商达成一致，约定生产的汽车马力不得超过280Ps。
差友们大抵都耳闻过上世纪日本那风头无两的汽车文化，诸如《头文字D》、《速度与激情3：东京漂移》等作品，还有近期与小米携手推出的《GT赛车》游戏，无不深受那个时代氛围的滋养。
为什么车企们要自断双臂呢？
测试服毕竟只是测试服，那些看似严谨的日本人，过去也曾一度混乱不堪。然而，如今井然有序的景象，是他们历经数十载岁月，投入了大量人力物力才逐步构建起来的。
战后，得益于国际援助，日本经济迅猛增长，其GDP增速曾高达约10%，被誉为日本战后的经济奇迹。在这股强劲的东风推动下，日本的汽车产业也实现了飞跃式发展，千人汽车保有量从1950年的2.7辆激增至1970年的170辆。
日本1946-1974年汽车保有量
然而，与汽车迅速普及的情形截然不同，日本在这段时期内的道路建设严重滞后，路况极差，难以通行。当时，有一个广为流传的说法，说的是从胜浦市运送新鲜草莓到东京（相距约120公里），还没等抵达目的地，草莓就已经被颠簸得变成了草莓酱。
1954 年的东京早高峰，道路约等于没规划
草莓酱之外，“呕泥酱”的驾驶者们同样不容小觑，那个时代的日本自卸货车和出租车都享有“神风”的美誉。
野蛮生长的年代，赚钱要紧。管你红绿灯、斑马线？直接开飞机。
1958年2月朝日新闻《神風タクシー》
其他车辆亦不甘示弱，在NHK的视频下方，众多观众留言称，他们的祖父在驾驶前总会先喝上一杯酒。
总之，东京大舞台，有胆你就来。
而让行人提心吊胆过马路的，还有形同虚设的日本的交通设施。
以东京这座繁华都市为参照，其斑马线的建设是在1963年之后逐步展开的；在由日本总理府安全对策室监修的《80年代交通安全对策的愿景》一文中，提及1965年时，东京全市仅设有359个信号灯。
在此情境下，日本交通事故频发，伤亡人数持续攀升。自1950年起，死亡人数超过4000，至1959年突破1万大关（以我国庞大的人口规模，24年间累计死亡人数达6万），1970年更是创下16765人的最高纪录。
这些令人震惊的数字，日本人将其称为——“交通战争”这一名称。
1955-2004年日本道路交通事故数及死亡人数变化趋势
鉴于交通安全形势日益紧张，日本政府着手从教育、法制以及工程三大领域入手，着手改善日本的交通状况。
东京政府自1959年起便着手实施，通过在学生上下学途中配备专责的学童保护官来确保交通安全。到了1963年，全市范围内的中小学校周边的上学路线被统一规划为“通学路”，此举包括拓宽人行道、增设护栏，并在地面上铺设彩色沥青以起到警示作用。
通学路修建前后
文化科学省，即我国的教育部，在1962年亦发布了《关于预防交通事故》的通告，并明确指示需将交通安全教育纳入学校的教学计划之中。
校警会定期进入校园为学生进行安全知识的普及教育，正是在这样的活动中，日本的小学生们学会了在过马路时挥手示意、弯腰致谢的礼仪。
在法律层面，1960年颁布了他们的道路交通安全法，在此过程中，不断强化了处罚的严厉程度，诸如将酒驾纳入刑法、实施驾照积分制、以及简化处罚程序以绕过繁琐的日本司法体系等举措。
自该方法制定以来，历经65载岁月，累计进行了81次修订，至今依旧保持着每年大约一次的更新速度，与时代同步发展。
在工程领域，日本借助1964年举办的东京奥运会契机，大力开展基础设施建设。1955年，日本用于道路建设的资金达到了约500亿日元；到了1958年，这一数字已经突破千亿大关；而到了1968年，更是攀升至万亿级别。
引入交通违章的罚金，并实施“挥发性油品税”及地方道路税的征收，日本持续推动公路建设。截至1970年，日本一般国道的铺设比例已攀升至75.1%。
除了车辆的基建之外，保护行人的设施也没落下。
1966年，警视厅（公安部）出台了《第一个交通安全设施建设三年计划》，随后，与道路管理部门携手，着手全面构建交通安全设施体系，这其中包括了信号灯、道路照明以及过街天桥等。
成果同样十分明显，如建设省关东地方管理局所调查，随着基础设施的完善，1979年至1982年间，日本的道路交通事故发生率降低了19%。
然而，这仅仅是交通冲突的初次爆发；在经历了1970至1980年代交通事故死亡人数的下降趋势后，很快便又出现了上升的态势。
第二次交通冲突的核心原因，起初是由于基础设施建设不足以及公众意识薄弱，现已逐渐转向了汽车制造商。
进入20世纪80年代，日本汽车制造商逐步从模仿转向自主创新，凭借其雄厚的技术基础，他们开始积极参与各种汽车竞赛活动，例如本田投身于F1赛事，斯巴鲁参与WRC比赛，丰田和日产也纷纷加入了勒芒赛事的行列。
然而，随着赛车技术的不断普及，众多汽车制造商在竞相追求更大马力和卓越性能的过程中，矛盾和挑战也随之显现：
普通人，根本没法驾驭大几百匹马力的性能猛兽。
1989年，日产推出的Fairlady Z32以及第二代GTR R32两款车型，堪称典范，它们作为日本汽车史上首批动力输出超过300马力的车型，备受瞩目。
随着新能源时代的到来，马力的价格变得低廉，车企们对此不再过多提及，这或许让大众对于300匹的动力输出失去了清晰的认识。
简单来说，您可以亲自体验一番特斯拉Model Y，这款车型马力高达299匹，驾驶在路面上的速度极快，这样的Model Y并不罕见。
GTR、Z32这类车型，其重量甚至比Model Y还要轻上300公斤。再加上它们那令人心动的跑车外观和6缸引擎的激昂声浪，年轻人们简直无法抵挡其诱惑。
更别提这两款机器的改装潜力：千匹 GTR
在80、90年代，日本正经历泡沫经济时期，一方面，汽车价格对于那个时代的民众而言变得较为低廉；另一方面，被时代边缘化的年轻群体，通过飙车来缓解压力的现象愈发普遍，导致交通事故的死亡人数再次超过了万人这一临界点。
所以政府不得不再次出手整治了。
在汽车制造企业的领域内，政府部门施加压力促使企业达成了一项非正式的“君子协定”，规定车辆马力不得超过280Ps。
尽管车企生产的车辆通过刷写程序能够提升至280马力，但这一做法并不能真正阻止热衷于超速驾驶的群体，而且目前也没有确凿的数据表明这一措施有何实际效果，然而，它至少提升了那些对汽车知识不甚了解的民众尝试超速驾驶的难度。
随后，日本针对改装飙车团伙实施了多部门的联合整治措施，一方面，警方加大打击力度，布设关卡、追逐车辆捕捉违法行为、增设流动监控摄像头，这些举措在溜溜哥和极速拍档的视频中均有呈现。
另一方面，随着改装需求的持续增长，政府采取了疏导而非封堵的策略。
日本国土交通省于1995年颁布了《汽车零部件装配结构变更检查实施办法》，该办法亦被媒体广泛提及为“日本合法改装规范”。
同时，还有稻田大二郎这样的改装界泰斗，他们从飙车群体中逐渐转型，创立了《OPTION》杂志、东京改装车展以及D1 GP漂移大赛，致力于传播正确的改装理念，并通过多方面的努力，致力于改善环境质量。
经过长期的努力治理，到2024年，日本的交通事故死亡率已经大幅下降至每十万起事故中仅有2人丧生，这一安全水平在全球范围内处于领先地位。
回顾过往，在这70年的治理过程中，“测试服”领域涵盖了从青少年教育领域，延伸至社会基础设施建设，进而扩展到交通管理领域，最终从经济视角出发，兼顾了汽车后市场的成长需求。
这种多部门间的紧密合作，以及全方位的链条式管理，正逐步促使迅猛发展的科技与社会的相互适应，这无疑为我们提供了宝贵的借鉴。
近期，不论是公安部门对汽车安全国家标准的制定，还是工信部即将推出的电池与门把手的新国标，亦或是车企们响应国务院要求，加快账期缩短，以及中国汽车工业协会发布的《汽车改装技术规范指引》以激活汽车后市场，各相关主体均以各自的方式，致力于推动汽车行业的进步。
熬过无序竞争的长夜，中国汽车应该会越来越好吧。
