这样做的主要原因有两个。一方面，CAO CAO Travel在中国拥有最大的定制汽车舰队，从而降低了整体运营成本。截至2024年底，该公司在31个城市经营34,000辆定制汽车，其主要型号包括Maple Leaf 80V，CAO CAO 60等。通过汽车服务解决方案，与普通的纯电动汽车相比，总TCO（总拥有成本）降低了约40％。
另一方面，CAO CAO Travel扩大了其市场份额，规模效应逐渐出现。
从2022年到2024年，CAO CAO的旅行订单从3.8亿卢比增加到5.98亿，平均客户单位价格从23.2元到28.3 ran。乘客订单“数量和价格上涨”，驾驶员的平均收入高于其他主流平台，保留率更高，这使得公司减少驾驶员补贴，从而提高毛利率。
但是，令人担忧的是，由于他的长期损失，CAO CAO的旅行能力变得较弱。 2024年，该公司的债务与资产比率为276.7％，这是一个上升趋势。此外，诸如流动比率和快速比率之类的核心债务还款指标也正在削弱，这反映了公司的资本链相对较小。
这也是CAO CAO旅行前往香港提高IPO的重要因素。如果不能尽快公开，那么业务扩张和资本链将面临更大的压力。
聚合平台双刃剑
CAO CAO的旅行订单量和市场份额的增加是由于聚合平台的兴起带来的转型机会。
在2019年，聚合平台仅占在线乘车市场的7％，到2024年已上升至31％。一些机构预测，到2029年，它将超过50％。这是由于乘客经常使用Baidu，Gaode和其他地图的事实，并且更多地用于乘坐税务和快速的价格，并且价格更便宜，而且价格也很快，而且价格也很快。
2023年，CAO CAO的旅行完全转向了一个聚合平台，并获得了一波股息。首先，这些聚合平台带来了更多的流量，贡献了更多的订单，增加驾驶员收入以及更高的车辆时间效率，从而降低了公司的运营成本；其次，CAO CAO的旅行服务享有良好的声誉，并且在Yizhong在线汽车车辆平台之间具有一定的竞争力，并且在聚合平台上接管了许多交通蛋糕。
从业务数据的角度来看，在访问了聚合平台后，CAO CAO Travel可以获得较低的交通渠道，其他广告和促销费用减少了，销售和营销费用的比例从2022年的8.4％下降到2023年的7.8％。在同一时期，GTV的总客户收购成本比例为22.2％。但是，在2024年，CAO CAO的旅行显着增加了85个新城市，并且最初的扩展支出相对较高，并且以上两个数据反弹。
同时，聚合平台的快速发展也对在线乘车公司构成了潜在的威胁。
在聚合平台出现之前，驾驶员，乘客和在线乘车骑行的三角关系稳定。乘客更忠于在线乘车品牌，企业可以独立制定适当的佣金费率，这通常更高。
Baidu，Gaode和其他人介入后，他们采取了一些功能，例如信息服务和付款解决方案，增加了佣金绘制并削弱了在线汽车行业的整体盈利能力。
但是，这种变化对不同尺寸的在线乘车平台产生了不同的影响。中小型平台（例如CAO CAO Travel），尽管他们面临着聚合平台的佣金，但可以获得增量订单并降低其他客户的收购成本，这可以在一定程度上对冲影响。对于拥有深远市场份额的第一大领导者，影响会更加明显。
目前，CAO的旅行佣金率相对稳定，从2022年到2024年，分别为7.3％，7.5％和7.2％。但是，随着将来的聚合平台上订单的比例增加，其声音将会增加，而且委员会的平局比率是否会增加。鉴于Baidu和Gaode正在协调的当前市场结构，即使将来的佣金率提高，也很难形成绝对的垄断，幅度可能相对有限。
此外，乘客对聚合平台的依赖一直在增加，这在一定程度上削弱了对在线乘车平台的粘性。此外，聚合平台的价格筛选功能加剧了行业的“倾斜”竞争，这不利于客户单位价格上涨，并且对CAO CAO Travel等旅行平台也产生了不利影响。
当然，如果可以将聚合平台的公共领域流量引入其自己的私人域流量并指导用户在其应用程序上下订单，则该平台的竞争力将得到增强。 CAO CAO的旅行在这条道路上仍然没有障碍，他的行为和效果应按时间进行测试。
光资产转型的突破？
在在线汽车赛道上，资本市场迫切需要新的故事。
在2024年6月底，迪迪·奇克（Didi Chuxing）和鲁基（Ruqi）旅行被列入了香港证券交易所。一个人采用了带有光资产的C2C模型，并专注于搭便车领域。另一个是带有大资产的B2C模型，该模型依赖于GAC组。
但是，在上市后，这两家公司的股价一直持续到今天（截至5月13日），累计下降了约80％，最新市场价值仅为11.2亿港元和19亿港元。突然泄漏的背后，它反映出资本市场对在线乘车商业模式及其持续的盈利能力持谨慎态度。
